“국민의 ‘숨 쉴 권리’위해 수소전기차와 충전소 확대 필요”

미세먼지 저감을 위해서는 자동차가 배출하는 대기오염물질을 줄이려는 노력이 필요하다. 특히 경유차가 내뿜는 배기가스는 발암위험도가 83%에 이를 정도로 인체에 유해한 영향을 미친다.

현재 경유차의 대안으로 전기차 중심의 친환경차 확대정책이 추진되고 있지만, 수소전기차도 친환경 미래자동차로 함께 육성할 필요가 있다는 목소리가 높아지고 있다.

이에 송옥주 의원(더불어민주당 미세먼지대책특별위원장)이 국회의원회관 3세미나실에서 ‘미세먼지 저감과 녹색교통 실현을 위한 수소전기차 정책토론회’를 개최했다.

수소전기차는 충전된 수소로 전기를 스스로 생산해 배기가스가 나오지 않으며 차가 주행하면서 대기 중의 미세먼지를 걸러내고 물만 배출해 ‘달리는 공기청정기’로도 불리운다.

송옥주 의원(더불어민주당 미세먼지대책특별위원장)은 최근 국회의원회관 3세미나실에서 개최된 ‘미세먼지 저감과 녹색교통 실현을 위한 수소전기차 정책토론회’ 개회사에서 “국제사회는 이미 수소전기차사회, 나아가 수소에너지사회로 진입하고 있다”며 “다보스포럼은 지난해 ‘수소위원회’를 공식 출범했으며, 일본은 2020년을 수소사회 진입 원년으로 삼았고 중국은 2030년까지 100만 수소전기차 시대를 목표로 이미 수소버스를 연간 5000대 이상 만들 생산라인을 구축했다”고 해외 사례를 소개했다.

문재인 정부는 ‘미세먼지 걱정 없는 대기환경 조성’을 국정과제로 내세우며 2022년까지 친환경 자동차 200만대를 보급할 계획이나, 이 중 수소전기차의 계획 보급대수는 1만5000대로 1%에도 못 미치고 있다.

올해 환경부의 친환경차 예산 3900억 원 중 수소전기차에 배정된 예산은 185억 원(5%)에 그치고 있다. 수소충전소 인프라 역시 열악하며, 해외 국가들이 펼치고 있는 수소전기차·수소충전소 보급정책과 비교할 때 상당히 미미한 수준이다.

수소전기차 활용한 녹색교통 정책 펼쳐야

송 의원은 “자동차가 배출하는 미세먼지를 줄이고 이를 기반으로 국민의 ‘숨 쉴 권리’를 지켜낼 수 있도록 수소전기차와 충전소를 확대 보급하는 정책이 절실하다”고 강조했다.

송 의원은 “특히 녹색교통의 관점에서 화물경유차를 대체할 상용수소차가 확대된다면 미세먼지 저감에 큰 효과가 있을 것”이라며 “광역지자체 역시 수소전기차를 활용한 녹색교통 정책을 추진해야 한다”고 말했다.

송 의원은 “수소전기차의 상용화에 부정적 견해도 일부 있으나 과거 충전소 확충문제를 극복하고 경유버스가 CNG버스로 성공적으로 교체됐듯이 수소전기차도 마찬가지이며, 수소전기차 확대에 대한 인식 전환에서부터 출발해야 한다”고 제언했다.

송 의원은 “환경부도 전기차 중심의 친환경차 보급 정책에서 탈피해 수소차도 병행하여 육성하기를 바란다”고 덧붙였다.

에너지부문의 탈탄소화 정책도 병행해야

박지영 한국교통연구원 부연구위원은 ‘국내외 수소차 전망 및 녹색교통 실현방안’이라는 주제발표를 통해 녹색교통의 필요성에 대해 (자동차) 이동오염원의 지속적 증가, 도시화로 인한 도시부 대기오염 심화, 미세먼지 발생원으로 도로교통수단의 비중 등을 꼽았다.

현재 상용화된 무공해차 기술은 전기차(배터리 전기자동차)와 수소차(수소연료전지자동차) 2종을 들 수 있다. 전기차와 수소차는 배기가스가 없고 저소음으로 도로환경을 개선하고 도로공간의 보행, 자전거 운행 연건을 개선해 사람과 자동차와의 건강한 공존이 가능하다.

그러나 무공해차도 온실가스 감축 측면에서 논란이 계속 제기되고 있다. 논란은 운행 중 무배출이지만 연료 생산·운송 과정의 오염 배출이다. 미세먼지 저감 차원에서는 운행 중 배기가스 감축이 중요하며 글로벌 시장의 환경규제도 운행 단계의 발생량 기준이기 때문이다.

박지영 부연구위원은 “유럽 온실가스 감축전략이 전기사업자의 2050년까지 무공해 전력 생산 계획을 전제하듯이, 우리도 장기적으로 온실가스 감축전략은 에너지부문의 탈탄소화 정책도 병행하여 추진돼야 한다”고 말했다.

전기차와 수소차는 흑백의 문제가 아니며 상당 기간 공존할 것로 전망되고 있다. 비용효율면에서 전기차가 유리하나 수소차는 규모의 경제 확보가 관건이다.

대부분 국가는 정책적으로 두 기술 모두를 지원하며 기술 경쟁을 유도하고 있다. 기술적으로 소형차는 전기차가 유리하며 중대형 상용차는 수소차가 유리하다.

수소차 구매층으로 예상되는 소비자들을 대상으로 수소차 구매 장애요인을 분석한 결과, 가장 중요한 장애요인은 ‘충전소 부족’으로 나타나 성공적인 시장 형성을 위해서는 수소충전소 인프라 구축이 시급한 것으로 드러났다.

수소차는 주행거리가 길고 충전시간이 짧아 사업용 차량으로 운행이 용이하므로 버스, 택시 등 공공교통수단으로 우선 도입을 검토해야 한다.

그러나 수소차를 공공교통수단으로 도입하려면 안정적인 운행여건을 위해 선제적인 인프라 투자가 필요하며, 대규모 차량 운영에 적합한 수소생산, 충전소 구축 및 운영 기술, 수익성 낮은 대중교통수단 특성을 고려한 경제성 확보 등의 장애요인을 극복해야 한다.

수소차 기술개발 및 보급 위한 정책적 지원 필요

해외의 수소승용차는 2017년까지 총 6475대가 팔렸으며 미국이 53%, 일본 38%, 유럽이 9%를 차지하고 있다. 제조사별로는 도요타 76%, 혼다 13%, 현대 11% 등으로 시장을 점유하고 있다.

수소버스는 2000년대 초부터 기술개발이 시작돼 미국은 2017년 현재 26대, 유럽에서는 85대의 수소버스가 실증 중이다. 차량 기술보다는 대규모 버스전용 충전소의 구축·운영·수소기술 실증이 목표로 미국 AC Transit에서 13대, 영국 Aberdeen에서 10대를 운영하고 있다.

수소충전소는 거점지역을 중심으로 확대되고 있으며, 수소 생산은 미국에서는 주로 대형 중앙 플랜트에서 천연가스 개질로 수소를 생산하고 있다.

유럽 국가들은 장기적으로 재생에너지 기반 수전해 방식을 지향하고 일본은 장기적으로 해외 제조플랜트를 구축하고 대량 수입하는 방식을 검토하고 있다.

우리나라 수소차 시장은 당초 목표보다 느리게 시작했으며 보급대수는 2017년 말 177대, 2018년 130대를 보급할 계획이다. 정부 보급 목표는 2000년 1만대, 2022년 1만5000대이나, 선제적으로 수소충전소를 구축해야 한다.

수소택시 또한 울산시에서 2016년 12월부터 시범사업을 추진하고 있으나 충전소 부족과 운영시간 제한이 주요 문제점으로 지적되고 있다. 아울러 총 소요 비용이 높아 기존 택시차종의 수익성을 보장하기 어려운 것도 지적되고 있다.

박지영 부연구위원은 “수소차는 아직 시장 형성 단계로 단기간 내 대중화는 어려울 것”이라고 전망했다. 게다가 초기 시장에서 대규모 시장으로 넘어가기 위해서는 수소충전네트워크 확대, 대용량 충전소 구축·운영방안 등 장기적인 해결 과제도 있음을 박지영 부연구위원은 빼놓지 않았다.

박지영 부연구위원은 “우선 수소충전소가 구축된 지역을 중심으로 차량 보급을 추진하며, 장기적으로 100% 무공해차 전환과 에너지 보안을 위해서도 전기차 뿐만 아니라 수소차 기술개발 및 보급을 위한 정책적 지원이 병행되어야 할 것”이라고 주장했다.

한국, 세계 최고 수준의 수소차 양산기술 보유

우리나라는 수소차 보급에 유리한 여건을 가지고 있다. 2013년 세계 최초로 수소차 양산체계를 갖추고 현재 부품 국산화율 95% 이상의 높은 기술력을 바탕으로 세계 최고 수준의 수소차 양산기술을 가지고 있다.

부생수소도 연간 10만 톤 정도 수소차에 활용이 가능한 상태이다. 이는 수소차 50만대가 연간 사용할 수 있는 양에 해당한다.

김종률 환경부 대기환경정책관은 “지난해 9월 미세먼지 관리 종합대책을 발표하고 미세먼지 국내 배출량 30% 감축목표 달성을 위해 사회 전 분야에 대한 전방위적인 저감대책을 추진하고 있다”며 “동 대책에서는 2022년까지 수소차 1만5000대와 수소충전소 310개소 구축을 목표로 설정하고 있다”고 밝혔다.

김 대기환경정책관은 “정부는 이를 위해 핵심 기술력 확보, 수소충전소 확충, 제도정비, 재정지원, 인센티브 등 5대 추진과제를 마련하여 추진하고 있다”고 설명했다.

김태년 한국자동차산업협회 “상무는 평창 동계올림픽과 패럴림픽 등을 계기로 수소전기차에 대한 인식 개선과 수요가 증가됐으나 정부의 수소전기차 보급 목표대비 보조금이 2018년 7.9%에 불과한 실정”이라고 말했다.

김 상무는 “독일, 미국, 일본 등은 선제적으로 충전인프라를 구축하고 있다”며 “우리도 충전인프라 구축이 필요하다”고 강조했다. 또 수소전기차의 보급활성화를 위해선 수소전기차에 국한된 정책이 아닌 신 에너지산업으로서 수소사회 형성을 위한 큰 그림이 필요하다고 제언했다.

균형적 정책, 대국민 홍보 등 전체적 그림 그려야

송상석 녹색교통 사무처장은 “최근 보급률이 증가하고 있는 전기차의 경우에도 여전히 한계가 있다”며 “수소차의 경우도 충전소 설치, 보조금 지급이라는 전제 없이는 보급확대 및 상용화가 불가능하다”고 지적했다.

또한 수소차가 미세먼지 정화효과 면에서 달리는 공기청정기라는 논리도 논리적 비약일 수 있다고 덧붙였다.

신재행 수소융합얼라이언스추진단 단장은 수소버스를 보급하려면 2020년 4차 중장기 친환경차 로드맵 구축 시, 수소버스 보급 로드맵 구축과 실증 운행이 필요하다고 밝혔다.

아울러 정부, 지자체 차원의 차량 보조금과 함께 연료보조금 도입과 환경개선에 소요되는 비용 중 일부를 버스사업자에게 지원해야 한다고 제언했다.

김필수 대림대 자동차과 교수는 “수소 연료전지차가 미세먼지 문제 등 환경적 문제를 해결하기 위한 대안의 하나로 관심이 커지고 있다”고 말했다.

그러나 김 교수는 ▷수소연료전지차가 부생수소를 주로 사용하는 석유제품의 한계 ▷수소의 보급이 유일하게 수소충전소라는 점 ▷수소에 대한 대국민적 불안감 및 친근감 부족 등을 지적했다.

이와 같은 문제점에도 김 교수는 친환경차 보급은 선택이 아닌 필수적인 요소로, 균형적인 정책 도출과 장단점을 고려한 분야별 보그 정책, 철저한 실용주의, 정부의 융합적 컨트롤 타워 구축, 대국민 홍보 등 전체적인 그림을 제대로 잡는 것이 가장 중요하다고 제언했다.

<국회=조혜영 기자>